Veloroute durch die Südliche Friedrichstadt
Quo vadis?

Eröffnung 30 Jahre nach Beschlussfassung wäre möglich!

2017 jährt sich die Planung der Fahrradroute durch die südliche Friedrichstadt zum 30sten Mal. So ist es an der Zeit, einmal zu betrachten, wie sich die Situation heute darstellt. Dieser Artikel ist die Niederschrift des Vortrages zu diesem Thema, den der Autor am 21.04.2016 im bezirklichen FahrRat Friedrichshain-Kreuzberg gehalten hat.

Sachstand

Zwar wurde kurz nach dem Beschluss der Planung mit verschiedenen Baumaßnahmen begonnen, nach der Wiedervereinigung 1990 konzentrierte sich die Verwaltung aber auf die Wiederherstellung der Straßen zwischen Kreuzberg und Mitte.
Auch wenn sich nach Maueröffnung neue Verkehrsströme ergeben haben, bleibt die Fahrradroute durch die südliche Friedrichstadt eine wichtige Verbindung für den Radverkehr als Alternative zu den Kanaluferstraßen.
Seit Jahren plant die Verwaltung einen Angebotsstreifen für den Radverkehr auf der Gitschiner Straße anzulegen. Nachdem diese Maßnahme Jahr für Jahr verschoben werden musste, ist ein Baubeginn nun für 2016 avisiert  [1].
Für den weiteren Verlauf über Hallesches Ufer bzw. Tempelhofer Ufer gibt es allerdings noch keine Pläne.

Vergleich der Radroutenplanung 2009/2014: Verdichtung des Radroutennetzes, allerdings Wegfall der Verbindung zum Wassertorplatz (dünne rote Linie im Plan 2009). Karten: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin. [3]

Die parallel liegende Fahrradroute durch die südliche Friedrichstadt wurde dabei völlig vergessen. Bei verschiedenen Baumaßnahmen wurde sie nicht berücksichtigt und sogar im aktuellen Radroutenplan der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung ist der östliche Teil plötzlich nicht mehr eingetragen.

Das Radroutennetz wurde überarbeitet und es sind einige sehr sinnvolle Abschnitte hinzugekommen, allerdings ist die Netzdichte um den Mehringplatz sehr hoch, während weiter östlich durch den Wegfall der Route eine große Lücke im Netz entstanden ist.

Dies ist auf einen Webfehler des Fahrradroutennetzes zurückzuführen: Die Routen sollen über einen längeren Abschnitt zu einem Ziel ausgeschildert werden, was für die Hauptrouten auch sinnvoll ist. Die Nebenrouten gehen dabei teilweise am Bedarf vorbei und führen auf längeren Strecken über Hauptverkehrsstraßen des Kfz-Verkehrs. Das widerspricht dem Sinn des Fahrradroutennetzes. Auf Hauptverkehrsstraßen sind grundsätzlich Radverkehrsanlagen notwendig. Das Radroutennetz soll Nebenstraßen und straßenunabhängige Trassen zu einem parallelen Netz für den Radverkehr verbinden, auf dem die Radfahrenden vor den Auswirkungen dichten Kfz-Verkehrs geschützt sind. Nur an Stellen, wo es keine andere Möglichkeit gibt, kann eine solche Route auf kurzer Strecke über eine Hauptverkehrsstraße geführt werden. Die Lindenstraße, der Mehringdamm oder die Yorckstraße dürften daher nicht in das Routennetz eingebunden werden. Für die Nebenrouten ist eine kleinräumige Ausschilderung ausreichend, eventuell mit einem Hinweis auf die zu erreichende Hauptroute.

2015 brachte eine Initiative die Idee der Radbahn, eines Radweges unter der Hochbahn, auf. Dafür würde genau die Fläche benötigt, auf der die durch die Anlage des Radfahrstreifens wegfallenden Parkplätze neu gebaut werden. Zwar prüft die Verwaltung nach einem Beschluss des Abgeordnetehauses von Berlin die Möglichkeit der Umsetzung des Projektes Radbahn [2], einen Baustopp für den Radfahrstreifen soll es aber nicht geben [1].

Eine komplett vom Kfz-Verkehr getrennte Trasse ähnlich des Radbahnvorschlages brachte der ADFC 1987 ein:

"Eine attraktive Ost-West-Verbindung für den Radverkehr läßt sich nur durch den Bau einer Fahr­rad­route im Bereich des geplanten Zuges von Grünflächen (Mendelssohn-Bartholdy-Park, Anhalter Bahnhof, Grünanlage Block 19, Parkanlage Block 20, Schulfreifläche Block 606, Spielplatz Hollmannstraße) schaffen. Ihr Bau sollte Vorrang vor allen anderen den Radverkehr betreffenden Neubauten haben. Die Route verläuft durch Nebenstraßen, die auf einigen Abschnitten mit Blockdurchquerungen verbunden werden müssen. Die Blockdurchquerungen sind an Stellen notwendig, die zur Zeit Brachflächen sind und als Freiflächen (Grünzug) erhalten bleiben sollen. Momentan existiert dort keine befahrbare Verbindung. Eine Durchwegung für den Radverkehr muß im Rahmen der Grünplanung vorgesehen werden. Die zwischen diesen Durchwegungen liegenden Nebenstraßen könnten in Fahrradstraßen umgewandelt werden. Um eine möglichst gleichbleibende Qualität der Fahr­rad­route zu erreichen, ist ein durchgehender Zwei-Richtungs-Radweg auch im Verlauf der Nebenstraßen denkbar." [5]

Dem Vorschlag des durchgehenden Zwei-Richtungs-Radweges wurde nicht entsprochen, da der historische Straßenquerschnitt Gehweg - Fahrbahn - Gehweg erhalten bleiben sollte.