Überblick

Das Berliner Radroutennetz wurde 1987 [3] durch den Senat beschlossen. Nach der Wende wurde in den 1990er Jahren das ausgearbeitete Routennetz auf den Ostteil Berlins ausgedehnt und angepasst. Anschließend wurden zur Verdichtung des Netzes Nebenrouten festgelegt, die das Hauptroutennetz ergänzen sollen.

Für eine gute Erschließung des Stadtteils für den Radverkehr bilden die Hauptverkehrsstraßen weder ein ausreichend dichtes Netz, noch sind sie für ein entspanntes Radfahren geeignet. Für den Quell- und Zielverkehr müssen gute Radverkehrsanlagen an allen Hauptverkehrsstraßen geschaffen werden. Durch Abgase, Feinstaub und Lärm werden diese Trassen aber in nächster Zeit keine attraktiven Strecken für den Radverkehr sein können. Die oftmals geäußerte Meinung, dass Radfahrende an Hauptverkehrsstraßen schneller voran kämen, ist ein Trugschluss. Im Zuge der Hauptverkehrsstraßen sind deutlich mehr Stopps an Ampeln notwendig, als im Nebenstraßennetz. Insbesondere wenn der jetzt in der Diskussion befindliche Umbau von gefährlichen Kreuzungen umgesetzt wird, muss mit längeren Rot-Phasen für den Radverkehr auf diesen Strecken gerechnet werden. Hinzu kommt, dass viele Hauptverkehrsstraßen Buslinien mit dichtem Taktfahrplan aufweisen und daher als Vorrangtrassen für den Busverkehr eingestuft werden müssen.

Auf dem Radroutennetz wäre ein schnelleres Vorankommen möglich, sofern bei der Planung der Vorrang des Radverkehrs tatsächlich so umgesetzt würde, wie in der Berliner Radverkehrsstrategie 2011 [4] beschlossen wurde. Der ADFC hat 2015 ein Umsetzungskonzept "Handeln statt Schönreden" vorgelegt, in dem er die vorhandenen Probleme benennt und Lösungsmöglichkeiten vorstellt. [5]

Im Entwurf des im parlamentarischen Beschlussverfahrens befindlichen Berliner Mobilitätsgesetzes (§40 bis §44) [7] ist ein Radverkehrsnetz vorgesehen, das aus Hauptverkehrsstraßen mit Radverkehrsanlagen und Nebenstraßen bestehen soll. Die Nebenstraßen sollen soweit möglich als Fahrradstraße ausgewiesen werden. Besonders wichtige Verbindungen sollen zu einem Vorrangnetz zusammengefasst werden. Die bestehende Radroutenplanung ist eine gute Grundlage, dies zu verwirklichen. Allerdings ist dazu eine Überarbeitung notwendig.

Zu den einzelnen Möglichkeiten der Straßengestaltung von Fahrradrouten siehe Artikel Bemerkungen zur aktuellen Radroutenplanung am Beispiel der Donaustraße. In diesem Artikel geht es um das Netz.

Kreuzberg

Bezirkliche Planung Kreuzberg 1991: nach der Wiedervereinigung angepasste Fahrradrouten aus dem Bereichsentwicklungsplan 1988. Karte: Bezirksamt Berlin-Kreuzberg.

Ausschnitt Radroutenplanung Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin, Stand 2004.

Vergleich der Radroutenplanung 2009/2017: Verdichtung des Radroutennetzes, allerdings Wegfall der Verbindung zum Wassertorplatz (dünne rote Linie im Plan 2009). Karten: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin.

Das Kreuzberger Radroutennetz wurde im Laufe der Jahre mehrmals überarbeitet. Dabei wurde leider das Prinzip aufgegeben, Fahrradrouten, so weit es möglich ist, parallel zu Kfz-Hauptverkehrsstraßen zu führen. Im Plan des Bezirksamtes von 1991 sind nur ein jeweils kurzes Stück Kottbusser Damm und Blücherstraße als Hauptstraßen enthalten.

Im heutigen Plan sind die Dudenstraße, der Columbiadamm, die Yorckstraße, der Mehringdamm, die Wilhelmstraße und die Lindenstraße aufgenommen worden. Zudem gibt es Stellen mit sehr hoher Radroutendichte (rund um den Mehringplatz) und solche, an denen Anwohnende einen zu weiten Weg zur nächsten Fahrradroute zurücklegen müssen (rund um die Prinzenstraße).

Die folgenden Vorschläge zur Neuordnung der Fahrradrouten außerhalb des Kfz-Hauptstraßennetzes gehen von der Voraussetzung aus, dass die Hauptverkehrsstraßen mit dem Mindeststandard entsprechenden Radverkehrsanlagen ausgestattet sind.